Реанимация Укрпочты: рецепты от Петра Костенко

Укрпочта, являясь исключительно государственным предприятием, переживает сейчас далеко не простые времена. Во-первых, систематически сокращается перечень услуг и подписка на периодические издания. Во-вторых, уменьшается поток коммунальных и пенсионных платежей, а это уже является следствием альтернативной деятельности банков, которые успешно внедряют карточные проекты. В-третьих, уменьшается поток денежных переводов в связи с появлением мощных конкурентов. Наконец, также уменьшается и поток почтовых корреспонденций из-за появления на рынке новых игроков. Все это приводит к постепенной убыточности многих отделений и их неминуемому закрытию. Впрочем, крест на Укрпочте сегодня ставить еще рано.

Видео дня

Соавтор данной статьи Петр Костенко, который проработал на ряде руководящих должностей в крупных транспортных организациях, видит «спасение» Укрпочты через два (достаточно оригинальных) подхода. Первый проект связан с созданием на базе Укрпочты процессингового банка. Что это такое, объясняю на конкретном примере. Практически любой компании в Украине знакома проблема взаимоотношение с банками, связанные с рискованными операциями в сфере кредитных и депозитных услуг. Клиенты таких банков не горят желанием участвовать в таких рисках .Более того, они (клиенты) не нуждаются в кредитах. Им просто необходимы своевременные расчеты и нормальное операционно-кассовое обслуживание. И обслуживание им необходимо, которое было бы максимально приближено к региональным представительствам.

И именно Укрпочта со своей развитой системой отделений по всей стране, включая отдаленные населенные пункты, органично подходит для такой роли. Поэтому Костенко и считает, что на ее базе возможно создать полноценную финансовую структуру с возможностью открывать расчетные счета клиентов и проводить по ним все операции. Это особенно актуально еще и для продвижения национальной системы массовых электронных платежей (НСМЭП). Например, сейчас существует странная коллизия, когда Сбербанк Украины, в котором сейчас и обслуживаются Укрпочта, работает в основном с картами «Виза» и «МастерКард», а пенсионный фонд, социальное страхование и студенческие программы основаны на системе НСМЭП.

В любом случае, проект процессингового банка востребован на рынке финансовых услуг и способен оказать существенную поддержку в развитии «тонущей» Укрпочты. Достаточно привести пример России, где банк-оператор платежных терминалов и систем имеет оборот во много раз больше, чем «Виза» и «МастерКард» вместе взятые.

Второй проект Костенко также достаточно интересен. Связан он непосредственно с автобусными перевозками. Даже обладатели автомобилей знакомы с отечественными автостанциями и, наверняка, хотя бы несколько раз в своей жизни ездили автобусами пригородного и междугороднего сообщения. Для людей «попроще» тема и вовсе родная. Тем не менее, при всем многообразии действующих автостанций, с ними есть серьезные проблемы :

- практически все автостанции – частные (кроме Киевпассервиса );

- каждая автостанция имеет собственные АСУ по продажи билетов;

- автостанции самовольно назначают рейсы;

- имеет место систематическая задержка расчетов с перевозчиками;

- проводится дискриминационная политика к «неугодным» перевозчикам;

- как не парадоксально звучит, но на автостанциях отсутствует налоговый контроль;

- пассажирского сервиса на автостанциях практически не существует;

- автостанция среднестатистического райцентра – это просто декорация к фильму ужасов.

Теперь сравниваем весь перечень с Укрпочтой, в которой уже давно сформирована всеукраинская сеть автостанций. Понятно, что это еще «не Европа», но минимальным требованиям (билетные кассы, места ожидания и т.д.) материальный фонд Укрпочты отвечает. Тот же Костенко выделяет следующие преимущества Укрпочты:

- все автостанции – государственные (хотя несколько странное преимущество, ну да Бог с ним);

- унификацию АСУ по продаже билетов возможно провести в кратчайшие сроки;

- уже сейчас существует полный контроль за расписанием;

- налажена автоматизация расчетов с перевозчиками (правда, Костенко не уточняет, что расценки здесь значительно занижены, нежели у частников);

- нет дискриминационной политики к неугодным перевозчикам;

- существует полный финансовый и налоговый контроль;

- отделений, как правило, находятся в центральных частях городов;

- отсчет расстояний между городами осуществляется от почтамтов (хотя здесь принципиальной разницы особой нет);

- существуют залы для ожидания и переговоров (но опять же, люди ездящие на местных автобусах, особо «залами для переговоров» не пользуются);

- наличие площадок перед зданиями, достаточных для посадки и высадки пассажиров;

- наличие сети Интернет (хотя здесь с Костенко тоже можно не согласиться).

Дальше Петр Костенко утверждает, что часть проекта уже реализована .На первом этапе произошло внедрение рабочих мест по продаже билетов на все виды транспорта во всех отделениях Укрпочты. Практически во всех отделениях почты можно уже сейчас приобрести билет на поезд или автобус. В свою очередь, Укрпочта получает комиссионное вознаграждение от каждого проданного билета.Однако уже сейчас возможно перейти ко второму этапу – созданию альтернативной сети автостанций с лицензированием и включением в существующее расписание Министерства инфраструктуры с прибытием и отправлением автобусов.

Что примечательно, на этом этапе возможно сформировать совершенно новую автостанционную сеть, которая способна будет достигать самых заброшенных сел.Станции смогут заключать договора на перевозку с автобусными компаниями и занимать серьезную часть рынка станционных услуг. Но и это еще не все.

Дальше следует 3 этап – развитие нового вида бизнеса и услуг перевозки багажа с помощью грузовых прицепов для автобусов.

Во всем цивилизованном мире существует система перевозок грузовых прицепов к автобусам.

Украина традиционно от цивилизации стоит особняком, а потому у нас такие перевозки запрещены. Причина такая же, по которой Ющенко в свое время запретил ГАИ (мол, берут взятки, так давайте их вообще разгоним). Еще в 90-е произошел ряд аварий с таким видом транспорта. А дальше все по украинской накатанной мысли – если что-то неправильно работает, так давайте запретим совсем. Таким образом, эксплуатацию подобных прицепов в Украине была запрещена. Между тем, технологии и системы безопасности во всем мире продолжали развиваться, и та же «дикая Европа» от этого вида перевозок не отказалась. Хотя бы потому, что в мире экономически выгодно, когда стандартизированные прицепы присоединяются к рейсовым автобусам и перевозят почту. Костенко предлагает вернуть прицепы, а сэкономленные средства направить на закупку собственного автобусного парка.

Предполагаемый эффект от внедрения проекта следующий:

- повышается доходность отделений Укрпочты за счет комиссионных сборов от продажи билетов (от 7- 12 % для кассы до 20-25 % для диспетчерского пункта от стоимости билета);

- оптимизируются затраты на перевозку грузов и почты;

- государство контролирует пассажироперевозки;

- данных о пассажиропотоках отвечают действительности;

- с помощью этого процесса возможно эффективно наладить рабочую миграцию населения;

- улучшаются качества услуг по перевозке пассажиров;

- поддерживаются «в тонусе» коммерческие автостанции, что улучшает конкурентоспособность в целом по стране;

- создается база для адресных социально-транспортных проектов правительства.

Вообще, вопросы к идеям Костенко имеются, и не все выглядит так гладко, как на бумаге. Бросается в глаза то, что автор предлагает в своей концепции усилить государственное регулирование рынка пассажироперевозок, что несколько идет в разрез с либеральной системой ценностей правящей Партии регионов. Да и в целом, Укрпочта, согласно идеям Костенко, превращается во что угодно, только, собственно, не в почту. Это из тех случаев (и есть прецеденты), когда угольная шахта переделывается в винное хранилище, а бывший промкомбинат в ночной клуб. В индивидуальных случаях такое возможно, но сделать из кобылы письменный шкаф не всегда получается.