Реанімація Укрпошти: рецепти від Петра Костенко

Укрпошта, будучи виключно державним підприємством, переживає зараз далеко не прості часи. По-перше, систематично скорочується перелік послуг і підписка на періодичні видання. По-друге, зменшується потік комунальних та пенсійних платежів, а це вже є наслідком альтернативної діяльності банків, які успішно впроваджують карткові проекти. По-третє, зменшується потік грошових переказів в зв'язку з появою потужних конкурентів. Нарешті, також зменшується і потік поштових кореспонденцій через появу на ринку нових гравців. Все це призводить до поступової збитковості багатьох відділень і їх неминучого закриття. Втім, хрест на Укрпошті сьогодні ставити ще рано.

Відео дня

Співавтор даної статті Петро Костенко, який пропрацював на ряді керівних посад у великих транспортних організаціях, бачить "порятунок" Укрпошти через два (досить оригінальних) підходу. Перший проект пов'язаний із створенням на базі Укрпошти процесингового банку. Що це таке, пояснюю на конкретному прикладі. Практично будь-якої компанії в Україні знайома проблема взаємовідношення з банками, пов'язані з ризикованими операціями у сфері кредитних і депозитних послуг. Клієнти таких банків не горять бажанням брати участь у таких ризиках. Більш того, вони (клієнти) не потребують кредитах. Їм просто необхідні своєчасні розрахунки і нормальне операційно-касове обслуговування. І обслуговування їм необхідно, яке було б максимально наближене до регіональним представництвам.

І саме Укрпошта зі своєю розвиненою системою відділень по всій країні, включаючи віддалені населені пункти, органічно підходить для такої ролі. Тому Костенко і вважає, що на її базі можливо створити повноцінну фінансову структуру з можливістю відкривати розрахункові рахунки клієнтів і проводити по них всі операції. Це особливо актуально ще й для просування національної системи масових електронних платежів (НСМЕП). Наприклад, зараз існує дивна колізія, коли Ощадбанк України, в якому зараз і обслуговуються Укрпошта, працює в основному з картами "Віза" і "МастерКард", а пенсійний фонд, соціальне страхування та студентські програми засновані на системі НСМЕП.

У будь-якому випадку, проект процесингового банку затребуваний на ринку фінансових послуг і здатний надати істотну підтримку в розвитку "потопаючої" Укрпошти. Досить навести приклад Росії, де банк-оператор платіжних терміналів і систем має оборот у багато разів більше, ніж "Віза" і "МастерКард" разом узяті.

Другий проект Костенко також досить цікавий. Пов'язаний він безпосередньо з автобусними перевезеннями. Навіть власники автомобілів знайомі з вітчизняними автостанціями та, напевно, хоча б кілька разів у своєму житті їздили автобусами приміського та міжміського сполучення. Для людей "простіше" тема і зовсім рідна. Проте, при всьому різноманітті діючих автостанцій, з ними є серйозні проблеми:

- Практично всі автостанції - приватні (крім Київпассервісу);

- Кожна автостанція має власні АСУ по продажу квитків;

- Автостанції самовільно призначають рейси;

- Має місце систематична затримка розрахунків з перевізниками;

- Проводиться дискримінаційна політика до "неугодним" перевізникам;

- Як і парадоксально звучить, але на автостанціях відсутня податковий контроль;

- Пасажирського сервісу на автостанціях практично не існує;

- Автостанція середньостатистичного райцентру - це просто декорація до фільму жахів.

Тепер порівнюємо весь перелік з Укрпоштою, в якій вже давно сформована всеукраїнська мережа автостанцій. Зрозуміло, що це ще "не Європа", але мінімальним вимогам (квиткові каси, місця очікування і т.д.) матеріальний фонд Укрпошти відповідає. Той же Костенко виділяє наступні переваги Укрпошти:

- Все автостанції - державні (хоча дещо дивне перевагу, ну да Бог з ним);

- Уніфікацію АСУ з продажу квитків можливо провести в найкоротші терміни;

- Вже зараз існує повний контроль за розкладом;

- Налагоджена автоматизація розрахунків з перевізниками (правда, Костенко не уточнює, що розцінки тут значно занижені, ніж у приватників);

- Ні дискримінаційної політики до неугодних перевізникам;

- Існує повний фінансовий і податковий контроль;

- Відділень, як правило, знаходяться в центральних частинах міст;

- Відлік відстаней між містами здійснюється від поштамтів (хоча тут принципової різниці особливої ??немає);

- Існують зали для очікування і переговорів (але знову ж, люди їздять на місцевих автобусах, особливо "залами для переговорів" не користуються);

- Наявність майданчиків перед будівлями, достатніх для посадки і висадки пасажирів;

- Наявність мережі Інтернет (хоча тут з Костенко теж можна не погодитися).

Далі Петро Костенко стверджує, що частина проекту вже реалізована. На першому етапі відбулося впровадження робочих місць з продажу квитків на всі види транспорту в усіх відділеннях Укрпошти. Практично у всіх відділеннях пошти можна вже зараз придбати квиток на поїзд чи автобус. У свою чергу, Укрпошта отримує комісійну винагороду від кожного проданого білета.Однако вже зараз можливо перейти до другого етапу - створення альтернативної мережі автостанцій з ліцензуванням і включенням в існуюче розклад Міністерства інфраструктури з прибуттям і відправленням автобусів.

Що примітно, на цьому етапі можливо сформувати абсолютно нову автостанційного мережу, яка здатна буде досягати самих занедбаних сел.Станціі зможуть укладати договори на перевезення з автобусними компаніями і займати серйозну частину ринку станційних послуг. Але і це ще не все.

Далі слід 3 етап - розвиток нового виду бізнесу і послуг перевезення багажу за допомогою вантажних причепів для автобусів.

У всьому цивілізованому світі існує система перевезень вантажних причепів до автобусів.

Україна традиційно від цивілізації стоїть осібно, а тому у нас такі перевезення заборонені. Причина така ж, по якій Ющенко свого часу заборонив ДАІ (мовляв, беруть хабарі, так давайте їх взагалі розженемо). Ще в 90-ті стався ряд аварій з таким видом транспорту. А далі все по українській накатаній думки - якщо щось неправильно працює, так давайте заборонимо зовсім. Таким чином, експлуатацію подібних причепів в Україні була заборонена. Тим часом, технології та системи безпеки в усьому світі продовжували розвиватися, і та ж "дика Європа" від цього виду перевезень не відмовилася. Хоча б тому, що в світі економічно вигідно, коли стандартизовані причепи приєднуються до рейсовим автобусам і перевозять пошту. Костенко пропонує повернути причепи, а зекономлені кошти направити на закупівлю власного автобусного парку. Передбачуваний ефект від впровадження проекту наступний:

- Підвищується прибутковість відділень Укрпошти за рахунок комісійних зборів від продажу квитків (від 7 - 12% для каси до 20-25% для диспетчерського пункту від вартості квитка);

- Оптимізуються витрати на перевезення вантажів та пошти;

- Держава контролює пасажироперевезення;

- Даних про пасажиропотоки відповідають дійсності;

- За допомогою цього процесу можливе ефективно налагодити робочу міграцію населення;

- Поліпшуються якості послуг з перевезення пасажирів;

- Підтримуються "в тонусі" комерційні автостанції, що покращує конкурентоспроможність в цілому по країні;

- Створюється база для адресних соціально-транспортних проектів уряду. Взагалі, питання до ідей Костенко є, і не все виглядає так гладко, як на папері. Впадає в око те, що автор пропонує у своїй концепції посилити державне регулювання ринку пасажироперевезень, що кілька йде в розріз з ліберальною системою цінностей правлячої Партії регіонів. Та й у цілому, Укрпошта, згідно ідеям Костенко, перетворюється у що завгодно, тільки, власне, не в пошту. Це з тих випадків (і є прецеденти), коли вугільна шахта переробляється у винне сховище, а колишній промкомбінат в нічний клуб. В індивідуальних випадках таке можливо, але зробити з кобили письмовий шафа не завжди виходить.