Украинская железная дорога: дешевизна или безопасность?

В ночь с 3 на 4 августа пассажирам поезда № 225, следовавшему по маршруту "Днепропетровск-Евпатория" было не до сна. Да, наверное, и не до вожделенного отдыха на прославленных курортах крымского городка, куда следовало большинство из тех, кто ехал на этом составе. В полпервого ночи, во время прохождения участка возле станции Канкриновка, вблизи Запорожья, двое из 19 вагонов сошли с рельсов.

К счастью, пострадавших железнодорожной аварии не было. Видимо, свою роль сыграла относительно низка скорость движения состава и мастерство машинистов. Уже спустя 3 часа встревоженные пассажиры на оставшихся целыми 17 вагонах отправились к месту назначения. Еще через некоторое время были поставлены на рельсы и сошедшие с колеи злосчастные вагоны, а движения остальных поездов было восстановлено по обоих линиях в полном объеме.

Что и говорить – слава Богу, что все кончилось так хорошо. Но финал мог быть и другим , а "пункт назначения" для многих из пассажиров мог получиться таким же мрачным, как и в одноименном голливудском триллере, повествующим о том, как смерть охотится за теми, кто случайно ее избежал. Примеры тому – недавняя крупнейшая катастрофа в Испании, в которой погибли 80 человек, или железнодорожная авария во Франции, где из-за сошедших с рельсов вагонов несколько человек погибло, а почти двое сотен получили ранения разной степени тяжести.

Конечно, кардинальную в двух трагедиях сыграла высокая скорость движения поезда. Во Франции из-за этого сошедшие с колеи вагоны из-за диких напряжений в межвагонной "сцепке" просто оторвались от состава и стали крушить все на своем уже неуправляемом пути. А непосредственной причиной аварии стала оторвавшееся соединение между рельсами на путейной "стрелке".В Испании машинист существенно превысил скорость и на повороте поезд сошел с рельс.

Можно заметить, что с колейным ремонтом в Украине дела обстоят достаточно терпимо. Настолько, насколько это вообще возможно в стране, так до сих пор полностью и не оправившейся от "шока переходного периода" от плановой экономики социализма к экономике рыночной. В силу чего многие отрасли хозяйства, требующие больших ежегодных капитальных вложений, их практически не получали, что приводило к изнашиванию сверх допустимых норм "основных фондов".

Тем не менее, путейное хозяйство Украины все годы независимости поддерживалось на сносном уровне, исключающем техногенные катастрофы подобные описанной выше французской. Например, только за 6 месяцев текущего года модернизировано 162 км железнодорожного полотна, отремонтировано разными видами ремонта, включая капитальный – почти тысячу километров. Право, при протяженности украинских железнодорожных линий в 21665 км ремонт всего за полгода почти 5% от их общей длины – довольно неплохой показатель.

Подвижный состав Украины начинает "сыпаться"

Только ведь, в отличии от Франции, причиной аварии под Запорожьем стали отнюдь не неполадки с рельсами. "Помог" схождению с колеи двух последних вагонов поезда "Днепропетровск-Евпатория" … поддон из-под двигателя локомотива! Грубо говоря, он оторвался от тепловоза – и, в конце концов, попал под колеса злосчастных вагонов, едва не пустив их в духе боевиков о партизанах под откос. Хорошо еще, что это не случилось с самыми первыми вагонами в составе – в противном случае, как знать, быть может, пассажиры и не отделались бы легким испугом.

Таким образом, если называть вещи своими именами, авария 4 августа произошла по причине того, что локомотив поезда начал прямо на ходу рассыпаться. К счастью, процесс его разрушения не дошел до каких-то критических узлов, но и оторвавшегося поддона хватило для создания чрезвычайной ситуации. Насколько же закономерно это происшествие?

Увы – более, чем закономерно. Чтобы это осознать, вновь придется вернуться к мельком затронутой теме о капитальных вложениях. Точнее – почти полному отсутствию таковых. Статья 10 Закона Украины о железнодорожном транспорте гласит: "Строительство и реконструкция магистральных железнодорожных линий, мобилизационного назначения, приобретение железнодорожного состава для перевозок пассажиров в поездах дальнего следования и местного сообщения осуществляются в установленном порядке за счет средств Государственного бюджета Украины в пределах лимитов государственных капитальных вложений".

Так вот – формально она не нарушается – с учетом упомянутых в ней "лимитов государственных капвложений". Другое дело, что лимиты на ремонт и приобретение подвижного состава эти вот уже многие годы равны нулю. В том числе и по состоянию Государственного бюджета на 29 июля 2013 года.

Благодаря этому, состояние украинских вагонов и локомотивов более, чем плачевно. Их парк изношен на 86 процентов. Вот только несколько наиболее красноречивых конкретных цифр – количество вагонов, выслуживших положенный 28-летний срок эксплуатации, и требующих срочного капремонта для его продления хотя бы еще на 15 лет, составляет 3706 штук. Однако для такого ремонта хотя бы 206 из них ориентировочно требуется 927 млн гривен. Ну а часть локомотивов, особенно в Юго-Восточных областях Украины, вообще, выработало уже двойной ресурс. Так что отрыв всего лишь поддона от таких "динозавров" советских времен можно считать едва ли не счастьем – хорошо еще, что от них колеса или сам двигатель на полном ходу не отрывается.

Обновление вагонов и локомотивов: любой каприз за Ваши деньги!

Конечно, подвижный состав худо-бедно обновляется. За последние 5 лет (2008 – 2013 годы) исключительно за средства "Укрзализницы" было приобретено 212 пассажирских вагонов, в 2012 году – 10 девятивагонных межрегиональных поездов производства компании HyundaiRotem и 2 шестивагонных двухэтажных межрегиональных поезда производства компании SkodaVagonka.

Национальным планом действий на 2013 год (пункт 177.1) предусмотрено до ноября 2013 року приобретение техники и отечественного производства – закупка 200 купейных вагонов, 41 пассажирский вагона с местами для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями и 7 специализированных служебных вагонов.

Увы, все эти закупки производятся лишь за счет средств, заработанных самой железной дорогой. Между тем, ирония судьбы заключается в том, что закупать в первую очередь приходится технику для пассажирских составов в то время, как пассажирские перевозки последние годы абсолютно убыточны и совершаются исключительно на дотационной основе. Только, опять же, не за счет государства, а за счет самой железной дороги, точнее – ее доходов от грузовых перевозок. Только за последние 5,5 лет эти дотации составили астрономическую сумму в 34,6 млрд гривен.

Такая практика и определяет, фактически, нулевой уровень рентабельности железнодорожного хозяйства. В нем денег хватает лишь на выплату зарплат, косметические ремонты и микроскопические закупки вагонов и локомотивов, да на оплату перевозок украинских граждан.

Цена на билеты: "Украина позади планеты всей"

Между тем, стоимость украинских железнодорожных билетов явно осталась на уровне еще "времен застоя". В самом деле, тарифы на проезд во Франции – около 20 евро за сто километров пути. Стандартный билет от Кельна до Бонна (30 км) обойдется обычному немцу минимум в 7 евро, а в международном быстроходном экспрессе – вдвое дороже. Правда, на европейских железных дорогах существуют и крупные скидки при покупке сезонных, групповых билетов, при их предварительной продаже и т.д. Но, тем не менее, общая тенденция достаточно определенна – проезд стоит столько, чтобы собранные суммы могли покрывать расходы железнодорожников.

Конечно, те же зарплаты железнодорожников в Евросоюзе – не чета украинским, а они тоже заложены в стоимость билетов. Увы, слово "мировая цена" - понятие объективное. Собирающийся в Украине допотопный "Жигуль" и даже "Ланос" стоят дешевле того же "Опеля" немецкой сборки, но отнюдь не в 10 раз. И никто почему-то не удивляется, когда в автосалоне ему никто не делает скидку на низкую зарплату и трудную жизнь. Такая же ситуация касается и продуктов питания, бензина, одежды и многого другого.

Но ведь, если хорошо подумать, поездка по железной дороге никак не относится к "предметам первой необходимости". В некоторой степени это относится разве что к пригородным электричкам – но никак не к поездам дальнего следования. Те же пассажиры потерпевшего аварию поезда "Днепропетровск-Евпатория", отдыхая в солнечном Крыму, думается, ничуть не были бы удивлены тому, что шашлык на пляже стоят в разы дороже, чем при приготовлении его собственными силами. Но там речь идет просто о торговой наценке, а в системе ж/д перевозок – о достижении хотя бы минимальной рентабельности.

Как представляется, в случае продолжение практики, когда почти все куцые доходы железнодорожников тратятся на дотации проезда пассажиров, ни о каком не то, что "прорыве" – но даже о достижении хотя бы приемлемого уровня безопасности на железнодорожном транспорте вряд ли можно говорить серьезно. И регулярная индексация стоимости пассажирских билетов в несколько мизерных процентов ежегодно вряд ли способна решить эту животрепещущую проблему.