Українська залізниця: дешевизна або безпеку?

У ніч з 3 на 4 серпня пасажирам поїзда № 225, що слідував за маршрутом "Дніпропетровськ-Євпаторія" було не до сну. Так, напевно, і не до жаданого відпочинку на прославлених курортах кримського містечка, куди слід було більшість з тих, хто їхав на цьому складі. О пів на першу ночі, під час проходження ділянки біля станції Канкринівка, поблизу Запоріжжя, двоє з 19 вагонів зійшли з рейок.

На щастя, постраждалих залізничної аварії не було. Мабуть, свою роль зіграла відносно низька швидкість руху складу і майстерність машиністів. Вже через 3 години стривожені пасажири на залишилися цілими 17 вагонах вирушили до місця призначення. Ще через деякий час були поставлені на рейки та зійшли з колії злощасні вагони, а руху інших поїздів було відновлено по обох лініях в повному обсязі.

Що й казати - слава Богу, що все скінчилося так добре. Але фінал міг бути й іншим, а "пункт призначення" для багатьох з пасажирів міг вийти таким же похмурим, як і в однойменному голлівудському трилері, оповідають про те, як смерть полює за тими, хто випадково її уникнув. Приклади тому - недавня найбільша катастрофа в Іспанії, в якій загинули 80 осіб, або залізнична аварія у Франції, де через зійшли з рейок вагонів кілька людей загинуло, а майже двоє сотень отримали поранення різного ступеня тяжкості.

Звичайно, кардинальну в двох трагедіях зіграла висока швидкість руху поїзда. У Франції через це зійшли з колії вагони через диких напружень в міжвагонні "зчепленні" просто відірвалися від складу і стали трощити все на своєму вже некерованому шляху. А безпосередньою причиною аварії стала відірвалося з'єднання між рейками на колійної "стрілкою". В Іспанії машиніст істотно перевищив швидкість і на повороті потяг зійшов з рейок.

Можна помітити, що з колійності ремонтом в Україні справи йдуть досить терпимо. Настільки, наскільки це взагалі можливо в країні, так досі повністю і не оправилася від "шоку перехідного періоду" від планової економіки соціалізму до економіки ринкової. У силу чого багато галузей господарства, що вимагають великих щорічних капітальних вкладень, їх практично не отримували, що призводило до зношування понад допустимі норми "основних фондів".

Проте, путейних господарство України всі роки незалежності підтримувалося на стерпному рівні, що виключає техногенні катастрофи подібні описаної вище французької. Наприклад, тільки за 6 місяців поточного року модернізовано 162 км залізничного полотна, відремонтовано різними видами ремонту, включаючи капітальний - майже тисяча кілометрів. Право, при протяжності українських залізничних ліній в 21665 км ремонт всього за півроку майже 5% від їх загальної довжини - досить непоганий показник.

Рухомий склад України починає "сипатися"

Тільки ж, на відміну від Франції, причиною аварії під Запоріжжям стали аж ніяк не неполадки з рейками. "Допоміг" схождению з колії двох останніх вагонів потягу "Дніпропетровськ-Євпаторія" ... піддон під двигуна локомотива! Грубо кажучи, він відірвався від тепловоза - і, зрештою, потрапив під колеса злощасних вагонів, ледь не пустивши їх в дусі бойовиків про партизанів під укіс. Добре ще, що це не сталося з найпершими вагонами у складі - в іншому випадку, як знати, бути може, пасажири і не відбулися б легким переляком.

Таким чином, якщо називати речі своїми іменами, аварії 4 серпня сталася з причини того, що локомотив поїзда почав прямо на ходу розсипатися. На щастя, процес його руйнування не дійшов до якихось критичних вузлів, але й відірвалася піддону вистачило для створення надзвичайної ситуації. Наскільки ж закономірно це пригода?

На жаль - більш, ніж закономірно. Щоб це усвідомити, знову доведеться повернутися до мигцем порушеної теми про капітальні вкладення. Точніше - майже повній відсутності таких. Стаття 10 Закону України про залізничний транспорт свідчить: "Будівництво та реконструкція магістральних залізничних ліній, мобілізаційного призначення, придбання залізничного складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого прямування і місцевого сполучення здійснюються у встановленому порядку за рахунок коштів Державного бюджету України в межах лімітів державних капітальних вкладень" .

Так от - формально вона не порушується - з урахуванням згаданих у ній "лімітів державних капвкладень". Інша справа, що ліміти на ремонт та придбання рухомого складу ці ось вже багато років дорівнюють нулю. У тому числі і станом Державного бюджету на 29 липня 2013 року.

Завдяки цьому, стан українських вагонів і локомотивів більш, ніж плачевно. Їх парк зношений на 86 відсотків. Ось тільки кілька найбільш красномовних конкретних цифр - кількість вагонів, які вислужили покладений 28-річний термін експлуатації, і потребують термінового капремонту для його продовження хоча б ще на 15 років, становить 3706 штук. Однак для такого ремонту хоча б 206 з них орієнтовно потрібно 927 млн ??гривень. Ну а частина локомотивів, особливо в Південно-Східних областях України, взагалі, виробило вже подвійний ресурс. Так що відрив всього лише піддону від таких "динозаврів" радянських часів можна вважати чи не щастям - добре ще, що від них колеса або сам двигун на повному ходу не відривається.

Оновлення вагонів і локомотивів: будь-який каприз за Ваші гроші!

Звичайно, рухомий склад сяк оновлюється. За останні 5 років (2008 - 2013 роки) виключно за кошти "Укрзалізниці" було придбано 212 пасажирських вагонів, у 2012 році - 10 дев'ятивагонній міжрегіональних поїздів виробництва компанії HyundaiRotem і 2 шестивагонних двоповерхових міжрегіональних поїзди виробництва компанії SkodaVagonka.

Національним планом дій на 2013 рік (пункт 177.1) передбачено до листопада 2013 року придбання техніки та вітчизняного виробництва - закупівля 200 купейних вагонів, 41 пасажирський вагона з місцями для перевезення осіб з обмеженими фізичними можливостями та 7 спеціалізованих службових вагонів.

На жаль, всі ці закупівлі здійснюються лише за рахунок коштів, зароблених самої залізницею. Тим часом, іронія долі полягає в тому, що закуповувати в першу чергу доводиться техніку для пасажирських складів в той час, як пасажирські перевезення останні роки абсолютно збиткові і відбуваються виключно на дотаційною основі. Тільки, знову ж, не за рахунок держави, а за рахунок самої залізниці, точніше - її доходів від вантажних перевезень. Тільки за останні 5,5 років ці дотації склали астрономічну суму в 34,6 млрд гривень.

Така практика і визначає, фактично, нульовий рівень рентабельності залізничного господарства. У ньому грошей вистачає лише на виплату зарплат, косметичні ремонти і мікроскопічні закупівлі вагонів і локомотивів, та на оплату перевезень українських громадян.

Ціна на квитки: "Україна позаду планети всієї"

Тим часом, вартість українських залізничних квитків явно залишилася на рівні ще "часів застою". Справді, тарифи на проїзд у Франції - близько 20 євро за сто кілометрів шляху. Стандартний квиток від Кельна до Бонна (30 км) обійдеться звичайному німцеві мінімум в 7 євро, а в міжнародному швидкохідному експресі - удвічі дорожче. Правда, на європейських залізницях існують і великі знижки при купівлі сезонних, групових квитків, при їх попередньому продажі і т.д. Але, тим не менш, загальна тенденція досить певна - проїзд коштує стільки, щоб зібрані суми могли покривати витрати залізничників.

Звичайно, ті ж зарплати залізничників у Євросоюзі - не рівня українським, а вони теж закладені у вартість квитків. На жаль, слово "світова ціна" - поняття об'єктивне. Що збирається в Україну допотопний "Жигуль" і навіть "Ланос" коштують дешевше того ж "Опеля" німецької збірки, але аж ніяк не в 10 разів. І ніхто чомусь не дивується, коли в автосалоні йому ніхто не робить знижку на низьку зарплату і важке життя. Така ж ситуація стосується і продуктів харчування, бензину, одягу та багато чого іншого.

Але ж, якщо добре подумати, поїздка залізницею ніяк не відноситься до "предметів першої необхідності". В деякій мірі це відноситься хіба що до приміських електричок - але ніяк не до поїздів далекого прямування. Ті ж пасажири потерпілого аварію поїзда "Дніпропетровськ-Євпаторія", відпочиваючи в сонячному Криму, думається, нітрохи не були б здивовані тому, що шашлик на пляжі коштують в рази дорожче, ніж при приготуванні його власними силами. Але там мова йде просто про торговельну націнку, а в системі ж / д перевезень - про досягнення хоча б мінімальної рентабельності.

Як видається, у випадку продовження практики, коли майже всі куці доходи залізничників витрачаються на дотації проїзду пасажирів, ні про яке не те, що "прорив" - але навіть про досягнення хоча б прийнятного рівня безпеки на залізничному транспорті навряд чи можна говорити серйозно. І регулярна індексація вартості пасажирських квитків у кілька мізерних відсотків щорічно навряд чи здатна вирішити цю животрепетну проблему.