Видео дня
Может ли катастрофа с поездом во Франции повториться в Украине?
В субботу, 13 июля, во Франции произошла железнодорожная авария, по оценкам экспертов – самая крупная за 25 лет. Скоростной поезд Париж-Лимож, отъехав чуть больше 20 километров от столицы, как раз проезжал одну из небольших станций. Не снижая скорости – как это и было предусмотрено правилами движения таких поездов, в это время она составляла 137 км/час (при максимально разрешенных 150).
Как показало последующее расследование, на железнодорожной "стрелке", находящейся на этом участке пути, как раз отошла скрепляющая два рельса металлическая пластина – нарушив нужное положение данного механизма. В итоге "сцепка" поезда разорвалась, не выдержав чудовищных напряжений, при этом часть вагонов сошла с рельсов, начав таранить близлежащие станционные постройки – часть продолжила движение дальше.
Вообще, по оценкам очевидцев, наблюдающаяся картина сравнивалась и с "Апокалипсисом", и с фильмами о войне. В частности, повествующими о диверсиях партизан на железнодорожных колеях, когда эшелоны противника массово пускались под откос.
К счастью, число погибших в аварии относительно невелико – 6 человек. Однако за медицинской помощью обратилось почти две сотни - из 383 пассажиров несчастного экспресса.
Объявление причиной аварии злосчастной стрелки уже породило в Интернете ироничные комментарии на тему "ну вот, опять оказался "стрелочник виноват". Впрочем, надо отдать должное французам, они не пошли по пути незабвенного товарища Кагановича, соратника Сталина и наркома путей сообщения, не раз говорившего: "Любая железнодорожная катастрофа имеет имя, отчество, фамилию". После чего окрыленный словами сталинского наркома НКВД довольно быстро находил "стрелочников", оправляя их в Гулаг, или просто ставя к стенке.
Руководство же французской железной дороги уже заявило, что "человеческий фактор" не играет в произошедшем никакой роли. Более того, СМИ справедливо описывают в самых теплых красках поступок машиниста потерпевшего аварию поезда, многовенно сориентировавшегося, когда состав начал раскачиваться – и успевшего подать аварийный сигнал. Благодаря чему диспетчеры оперативно остановили движение на опасном участке, что позволило избежать новых лобовых столкновений с другими поездами, с неизвестным количеством потенциальных жертв.
Французские железные дороги – закрыть жалко, инвестировать – нет денег
Тем не менее, в произошедшем виновата не только техника. Дело в том, что хотя французские железные дороги имеют очень почтенную историю (первый состав по ним прошел в 1830 году, за 7 лет до того, как открыли первую дорогу в России) – но нынешнее состояние железнодорожного хозяйства "5-й Республики" оставляет желать лучшего.
Достаточно сказать, что при наличии почти 31 тысячи километров рельсов, многие ветки не просто не эксплуатируются, а попросту разбираются. По многим из них поезда курсируют всего пару раз в день – да и то, порой всего с несколькими пассажирами. Виной чему, не в последнюю очередь, является значительная дороговизна билетов – около 20 евро за 100 км пути в среднем. Что, впрочем, сравнимо со средними западно-европейскими расценками.
Желающих сэкономить выручают "проездные" – не только на пригородные поезда, но и "зональные", на составы дальнего следования. Но, вообще, железнодорожники едва сводят концы с концами – мало-мальски состоятельное население предпочитает передвигаться на средние расстояния на личных авто (благо, французские автобаны – не чета украинским дорогам-развалюхам), а на дальние – самолетами.
Конечно, во Франции немало и высокоскоростных дорог, которые создают конкуренцию и авиатранспорту. Однако следить за состоянием похожих на авиалайнеры таких "экспрессов" куда легче, чем за безопасностью рельсовых путей в целом. Впрочем, аварии из-за неисправных стрелок в стране крайне редки. Куда больше доставляют проблем линии электропередач. Случаи, когда поезда останавливаются с экстренной эвакуацией пассажиров, во избежание получения ими поражения током в несколько тысяч вольт из-за неисправных опорных линий, исчисляются десятками ежегодно. А журналисты, не без ехидства, сообщают, что при недавней замене одной из таких линий, старый провод был датирован 1946 годом.
Общим же выводом и специалистов, и части политиков является простое соображение – вместо одного миллиарда евро нынешних инвестиций в отечественные железные дороги необходимо вкладывать минимум два. Речь об этом шла еще в 2008 году, но тогда же грянул мировой экономический кризис. И государству, естественно, сложно найти лишние деньги на радикальную модернизацию железнодорожного хозяйства, о котором почти забыли еще 3 десятилетия назад, ввиду финансовых бурь, лихорадящих Евросоюз.
Тем более, как указывалось выше, пассажирское сообщение особой популярностью во Франции не пользуется. Билеты и так запредельно дороги, а ввести более гибкую и привлекательную систему скидок у боссов не поднимается рука. А при низкой интенсивности движения – какая ж рентабельность? С другой стороны, и просто закрыть большую часть железных дорог у властей не поднимается рука. Это ж массовые увольнения, да и о грузовых перевозках забывать не стоит. Вот и напоминает функционирование железнодорожного хозяйства Франции, одной из самых богатых западных стран, жалкое прозябание на "голодном пайке" – как будто в какой-нибудь стране "третьего мира". На этом фоне удивителен не сам факт каких-либо аварий – а то, что они случаются, как ни крути, все же относительно редко.
Железные дороги Украины и Франции – сходство и отличия
Если сравнить железнодорожную отрасль Украины с французской, можно найти много общего. Так, плотность железнодорожной сети в нашей стране составляет 36 км на 1000 километров квадратных территории, во Франции – всего в полтора раза больше. Но ведь наш показатель – усредненный, а, скажем, на Юге Украины, в Донбассе рельсовых путей будет даже побольше, чем на французской земле.
Зато популярность железнородорожного сообщения среди украинцев куда выше, чем у французов. Там поезда ходят полупустые, а у нас билеты раскупаются порой за пару месяцев наперед.
Так что украинским железным дорогам обеспечена еще очень долгая жизнь – исходя из их востребованности. Увы, отрасль испытывает те же проблемы, что и остальные сферы хозяйства. Право, при изношенности "основных фондов" той же коммуналки, промышленных предприятий на 80-90 процентов сложно надеяться, что в "Укрзализнице" ситуация будет разительно отличаться в лучшую сторону. Ведь ее бюджет хоть и не является дотационным – но прибыльность структуры составляет всего 2%. Ее, конечно, можно повысить (что постоянно и требуют железнодорожники), но последствия этого будут очень серьезными.
Ведь подъем тарифов на транспортные перевозки тут же вызовет рост стоимости товаров и услуг, да и кошельки простых граждан, ездящих в пассажирских поездах, тоже не беспредельны. Механическим повышением стоимости можно ведь доиграться и до французской ситуации, когда билеты баснословно дороги, а поезда ходят полупустыми, в то время, как отрасль все явственнее "дышит на ладан".
Тем не менее, проблема износа основных фондов железной дороги есть – и еще какая. По самым оптимистическим оценкам подвижный состав изношен на 68%. Однако официальные лица железной дороги называют еще более ужасающую цифру – 98%! При этом предупреждая, что без срочной закупки новых вагонов и локомотивов кризис может наступить уже в 2015 году.
Железнодорожные пути тоже не в лучшем состоянии. Если уже в ближайшее время не начать приводить их в нормальное состояние, французская авария может показаться украинцам детским лепетом. Более 22 тысяч километров эксплуатационных путей, принадлежащих "Укрзализнице", с каждым днем приходят в негодность. Их латают то тут, то там, но из-за недостатка средств на инфраструктурную модернизацию проведение необходимых ремонтных работ часто откладывается. Словом, пока рак на горе не свистнет...
Морально устаревшие украинские рельсовые пути не дают возможности поездам и развить необходимую скорость. Обычные поезда на украинских линиях движутся со скоростью максимум 72 (чаще – 54 км/час). Для сравнения - потерпевший аварию французский поезд ехал со скоростью почти 140 км/час.
Катастрофа, произошедшая под Парижем должна послужить поводом для анализа проблем и нашего железнодорожного транспорта. Как говорится – умные учатся на чужих ошибках.
Слава Богу, пока по статистике число катастроф на железных дорогах на несколько порядков меньше, чем на самых современных автомобильных дорогах.