Відео дня
Чи може катастрофа з поїздом у Франції повторитися в Україні?
У суботу, 13 липня, у Франції сталася залізнична аварія, за оцінками експертів - найбільша за 25 років. Швидкісний поїзд Париж-Лімож, від'їхавши трохи більше 20 кілометрів від столиці, саме проїжджав одну з невеликих станцій. Не знижуючи швидкості - як це і було передбачено правилами руху таких поїздів, в цей час вона складала 137 км / год (при максимально дозволених 150).
Як показало подальше розслідування , на залізничній "стрілкою", що знаходиться на цій ділянці шляху, якраз відійшла скріпляє дві рейки металева пластина - порушивши потрібне положення даного механізму. У підсумку "зчіпка" поїзди розірвалася, не витримавши жахливих напруг, при цьому частина вагонів зійшла з рейок, почавши таранити довколишні станційні споруди - частина продовжила рух далі.
Взагалі, за оцінками очевидців, що спостерігається картина порівнювалася і з "Апокаліпсисом", і з фільмами про війну. Зокрема, оповідають про диверсії партизанів на залізничних коліях, коли ешелони противника масово пускалися під укіс.
На щастя, число загиблих в аварії відносно невелике - 6 чоловік. Однак за медичною допомогою звернулося майже дві сотні - з 383 пасажирів нещасного експреса.
Оголошення причиною аварії злощасної стрілки вже породило в Інтернеті іронічні коментарі на тему "ну от, знову виявився" стрілочник винен ". Втім, треба віддати належне французам, вони не пішли по шляху незабутнього товариша Кагановича, соратника Сталіна і наркома шляхів сполучення, не раз говорив : "Будь-яка залізнична катастрофа має ім'я, по батькові, прізвище". Після чого окрилений словами сталінського наркома НКВС досить швидко знаходив "стрілочників", поправляючи їх в Гулаг, або просто ставлячи до стінки.
Керівництво ж французької залізниці вже заявило, що "людський фактор" не грає в події ніякої ролі. Більше того, ЗМІ справедливо описують у найтепліших фарбах вчинок машиніста потерпілого аварію поїзда, многовенно зорієнтувалися, коли склад почав розгойдуватися - і встиг подати аварійний сигнал. Завдяки чому диспетчери оперативно зупинили рух на небезпечній ділянці, що дозволило уникнути нових лобових зіткнень з іншими поїздами, з невідомою кількістю потенційних жертв.
Французькі залізниці - закрити шкода, інвестувати - немає грошей
Проте, в події винна не тільки техніка. Справа в тому, що хоча французькі залізниці мають дуже поважну історію (перший склад по них пройшов в 1830 році, за 7 років до того, як відкрили першу дорогу в Росії) - але нинішній стан залізничного господарства "5-й Республіки" залишає бажати кращого.
Досить сказати, що за наявності майже 31 тисячі кілометрів рейок, багато гілки не просто не експлуатуються, а попросту розбираються. По багатьох з них потяги курсують всього пару разів на день - та й то, часом усього з декількома пасажирами. Провиною чому, не в останню чергу, є значна дорожнеча квитків - близько 20 євро за 100 км шляху в середньому. Що, втім, порівнянно з середніми західно-європейськими розцінками.
Охочих заощадити виручають "проїзні" - не тільки на приміські поїзди, а й "зональні", на склади далекого прямування. Але, взагалі, залізничники ледве зводять кінці з кінцями - мало-мальськи заможне населення вважає за краще пересуватися на середні відстані на особистих авто (благо, французькі автобани - не рівня українським дорогам-руїні), а на далекі - літаками.
Звичайно, у Франції чимало і високошвидкісних доріг, які створюють конкуренцію і авіатранспорту. Однак стежити за станом схожих на авіалайнери таких "експресів" куди легше, ніж за безпекою рейкових шляхів в цілому. Втім, аварії через несправні стрілок в країні вкрай рідкісні. Куди більше доставляють проблем лінії електропередач. Випадки, коли поїзди зупиняються з екстреною евакуацією пасажирів, щоб уникнути отримання ними ураження струмом у кілька тисяч вольт через несправні опорних ліній, обчислюються десятками щорічно. А журналісти, не без єхидства, повідомляють, що при недавньої заміни однієї з таких ліній, старий провід був датований 1946 роком.
Загальним же висновком і фахівців, і частини політиків є просте міркування - замість одного мільярда євро нинішніх інвестицій у вітчизняні залізниці необхідно вкладати мінімум два. Мова про це йшла ще в 2008 році, але тоді ж гримнула світова економічна криза. І державі, природно, складно знайти зайві гроші на радикальну модернізацію залізничного господарства, про якого майже забули ще 3 десятиліття тому, зважаючи на фінансові бур, лихорадящих Євросоюз.
Тим більше, як зазначалося вище, пасажирське сполучення особливою популярністю у Франції не користується. Квитки і так захмарно дороги, а ввести більш гнучку і привабливу систему знижок у босів не піднімається рука. А при низької інтенсивності руху - яка ж рентабельність? З іншого боку, і просто закрити велику частину залізниць у влади не піднімається рука. Це ж масові звільнення, та й про вантажних перевезеннях забувати не варто. Ось і нагадує функціонування залізничного господарства Франції, однією з найбагатших західних країн, жалюгідне животіння на "голодному пайку" - наче в якій-небудь країні "третього світу". На цьому тлі дивний не сам факт будь-яких аварій - а те, що вони трапляються, як не крути, все ж відносно рідко.
Залізниці України та Франції - подібність і відмінності
Якщо порівняти залізничну галузь України з французькою, можна знайти багато спільного. Так, щільність залізничної мережі в нашій країні становить 36 км на 1000 кілометрів квадратних території, у Франції - лише в півтора рази більше. Але ж наш показник - усереднений, а, скажімо, на Півдні України, в Донбасі рейкових шляхів буде навіть побільше, ніж на французькій землі.
Зате популярність железнородорожного повідомлення серед українців куди вище, ніж у французів. Там поїзди ходять напівпорожні, а у нас квитки розкуповуються часом за пару місяців наперед.
Так що українським залізницям забезпечена ще дуже довге життя - виходячи з їх затребуваності. На жаль, галузь переживає ті ж проблеми, що й інші сфери господарства. Право, при зношеності "основних фондів" тієї ж комуналки, промислових підприємств на 80-90 відсотків складно сподіватися, що в "Укрзалізниці" ситуація буде разюче відрізнятися в кращу сторону. Адже її бюджет хоч і не є дотаційним - але прибутковість структури складає всього 2%. Її, звичайно, можна підвищити (що постійно і вимагають залізничники), але наслідки цього будуть дуже серйозними.
Адже підйом тарифів на транспортні перевезення відразу викличе зростання вартості товарів і послуг, та й гаманці простих громадян, що їздять в пасажирських поїздах, теж не безмежні. Механічним підвищенням вартості можна адже догратися і до французької ситуації, коли квитки надзвичайно дороги, а потяги ходять напівпорожніми, в той час, як галузь все виразніше "дихає на ладан".
Тим не менше, проблема зносу основних фондів залізниці є - і ще яка. За найоптимістичнішими оцінками рухомий склад зношений на 68%. Проте офіційні особи залізниці називають ще більш страхітливу цифру - 98%! При цьому попереджаючи, що без термінової закупівлі нових вагонів і локомотивів криза може наступити вже в 2015 році.
Залізничні колії теж не в кращому стані. Якщо вже найближчим часом не почати приводити їх у нормальний стан, французька аварія може здатися українцям дитячим лепетом. Понад 22 тисяч кілометрів експлуатаційних шляхів, що належать "Укрзалізниці", з кожним днем ??приходять в непридатність. Їх латають то тут, то там, але через нестачу коштів на інфраструктурну модернізацію проведення необхідних ремонтних робіт часто відкладається. Словом, поки рак на горе не свисне ...
Морально застарілі українські рейкові шляхи не дають можливості поїздам і розвинути необхідну швидкість. Звичайні поїзди на українських лініях рухаються зі швидкістю максимум 72 (частіше - 54 км / год). Для порівняння - потерпілий аварію французький поїзд їхав зі швидкістю майже 140 км / год.
Катастрофа, що відбулася під Парижем повинна послужити приводом для аналізу проблем і нашого залізничного транспорту. Як то кажуть - розумні вчаться на чужих помилках.
Слава Богу, поки за статистикою кількість катастроф на залізницях на кілька порядків менше, ніж на найсучасніших автомобільних дорогах.