УкраїнськаУКР
EnglishENG
PolskiPOL
русскийРУС

Льотчик-випробувач назвав можливі причини катастрофи Ан-26

Дар'я Дурова
Розслідування
44,4 т.

  • Експерт вважає, що основна причина – непрофесіоналізм командира екіпажу

  • Однак, як зауважив льотчик-випробувач, без системних проблем української авіації помилка могла б не відіграти таку фатальну роль

Літак Ан-26

Показники лівого двигуна літака Ан-26, який розбився в Харківській області, нібито погіршилися ще до зльоту, але бортовий технік не встиг прочитати дані і вчасно доповісти пілотам. Ті ж зробили кілька помилок під час посадки.

Про це, як пише "Страна", повідомляється у висновку льотчика-випробувача ДП "Антонов" Олександра Пахольченка, якого залучили для розслідування катастрофи. Документ опинився в розпорядженні видання і журналісти припустили, що експертизу було складено за інформацією з "чорних ящиків" лайнера. Пізніше у держпідприємстві підтвердили опубліковану експертизу аварії Ан-26, але назвали її неофіційною.

Головною причиною катастрофи Пахольченко назвав непрофесіоналізм командира екіпажу, але також навів кілька супутніх:

  • відмова лівого двигуна: вийшла з ладу система граничного регулювання температури ПРТ-24;

  • відсутність кваліфікованої допомоги екіпажу з боку групи управління польотами;

  • льотчик-інструктор не має сам пілотувати літак у таких екстремальних ситуаціях, як зліт і посадка "конвеєром", як було на Ан-26;

  • слабкі знання особового складу з питань експлуатації систем літака, пілотування в особливих ситуаціях, нерозуміння фізичної суті процесів, які відбуваються в роботі двигуна, слабкі знання з практичної аеродинаміки.

"Загалом висновки Пахольченка говорять про те, що крах Ан-26 було спричинено системними проблемами української авіації: застарілим обладнанням, слабкою підготовкою пілотів і недбалістю наземних служб управління польотами. Без усіх цих факторів помилка екіпажу могла б не відіграти свою фатальну роль", – зазначили журналісти.

Розбір польоту Ан-26

У висновку льотчика Пахольченка йдеться, що літак проводив тренування "конвеєром". Приземлившись, машина відразу ж знову йшла на зліт, розверталася і знову заходила на посадку. Це давало можливість економити паливо та збільшити інтенсивність занять.

Експертиза свідчить, що проблеми з показниками двигуна почалися під час чергового зльоту, коли пілот перевів у злітний режим закрилки й важелі управління двигунами, але був ще на землі.

Тиск масла вимірників крутного моменту становив на лівому моторі 60 кг/см (за норми 91-94). Правий двигун показав параметри, які відповідали стандартним.

"Будучи ще в стадії розгону, бортовий технік не встиг зчитати погіршення показника і вчасно доповісти про нього пілотам. А ті, зі свого боку, не змогли зупинити зліт, оскільки пройшли точку неповернення – за інструкцією потрібно було тільки злітати", – йдеться в матеріалі.

Передбачається, що з цієї ж причини помічник командира екіпажу не помітив сигналу червоної лампи "ІМ-24 загальмований" про проблеми з лівим двигуном. Як вважає Пахольченко, екіпаж міг не відчути різницю двигунів у тязі, оскільки під час розгону літака таке відчуття звичне.

Експерт вважає, що через це командир екіпажу помилково не наказав зупинити політ.

Стверджується, що бортовий технік помітив проблеми з двигуном уже після відриву від землі. На висоті 150 метрів екіпаж почав знімати навантаження з лівого двигуна згідно з інструкцією, зменшивши її із 60 до 43.

Приблизно через три хвилини екіпаж зменшив і роботу правого двигуна. Однак далі, каже експерт, екіпаж нібито порушив інструкцію. Він мав вирівняти тиск масла на обох моторах, але цього не зробив.

Заходячи на посадку, екіпаж встановив закрилки під кутом у 38 градусів (хоча за інструкцією потрібно максимум 15) і вийшов на рекомендовану швидкість у 220 км/год. Потім пілот збільшував роботу правого двигуна, через що літак став ковзати на праве крило, воно піднялося.

Пілот, йдеться в документі, "несиметричну тягу врівноважував". Через значне ковзання падала і швидкість.

Експерт вважає, що через нахил літака і рух повітря від гвинта правого двигуна пілот міг помилково відчути, що права педаль, яка дала б змогу зменшити ковзання, функціонує нормально й відхиляється вперед. Хоча фактично цього не відбувалося.

Після того як швидкість посадки знизилася до 170-180 км/год, відбулося флюгування лівого гвинта, яке часто застосовується, якщо двигун відмовляє в польоті. Це означає, що лопаті гвинта було переставлено в такий стан, щоб не створювати опору повітрю й щоб він довільно не обертався.

Через значне падіння швидкості та ковзання на праве крило відбулося звалювання машини на ліве півкрило, з креном у 50-70 градусів. Літак розвернуло ліворуч, і тільки з цього моменту командир почав тиснути на праву педаль, щоб запізніло зупинити ковзання. Весь цей час він тягнув штурвал на себе.

В експертизі поведінку командира описали як "невміння балансувати літак із несиметричною тягою".

Зауважимо: наступного дня після опубліковання в ЗМІ вищезазначених даних, пресслужба держпідприємства "Антонов" у Facebook повідомила, що експертні висновки Пахольченка не є офіційною оцінкою підприємства щодо цієї авіакатастрофи.

"Аналіз розвитку авіаційної події з літаком Ан-26Ш №76 25.09.2020, розміщений на ресурсі" Страна.UA ", не є офіційною оцінкою підприємства щодо причин падіння літака", – йдеться в повідомленні.

У ДП підтвердили, що подану оцінку ситуації було зроблено льотчиком-випробувачем 1 класу на основі даних, "отриманих неофіційним шляхом, власного досвіду і бачення ситуації". Однак підкреслили, що цей "аналіз" Пахольченка "не є конфіденційним документом, призначеним для розгляду професійними авіаційними фахівцями, які входять до складу комісії щодо розслідування катастрофи".

Позиція ДП "Антонов"

До

Як повідомляв OBOZREVATEL: