Відео дня
Міністр транспорту та зв'язку Євген Червоненко: "Йде боротьба. Я в ній не беру участь - кінець цитати! "
У боротьбі Євген Червоненко не бере - екс-бізнесмен, а нині міністр веде війну за державні інтереси, як він їх розуміє. Незважаючи на те, що не вважає державу ефективним менеджером. І, незважаючи на те, що з усіх сил проштовхує в державну частину транспортної та телекомунікаційної галузей властиві суто приватному бізнесу способи мотивації менеджменту. Кажуть ще, що він першим з новопризначених украінскнх міністрів транспорту зажадав провести аудит в підвідомчих Мінтрансу держкомпаніях. Після чого в російських та українських ЗМІ з'явилися одкровення про пана Червоненка, згодом, правда, спростовані.
- Як ви оцінюєте підсумки підвищення тарифів на залізничні перевезення?
- На дев'яносто відсотків я вчинив правильно. Думаю, що іншого такого моменту мені просто не представилося б. Зараз всі "піднеслися духом", і щосили йде лобіювання але інтересам, але у мене було завдання - не допустити колапсу на залізниці! 4 червня виповнилося чотири місяці з дня мого призначення на пост міністра. І я можу сказати, що на сьогодні ми єдині в країні, хто виконує план по надходженнях до бюджету - в той бюджет, який дістався мам з "діркою" і сорок мільярдів гривень. Це загальна проблема, але виконуємо план ми одні.
Хоча, крім фінансових надходжень, є ще цілий ряд проблем. Даючи гроші в бюджет, при зносі рухомого складу та колії на 80-90% я зобов'язаний думати про завтрашній день. Тому що в один "прекрасний * момент у якогось локомотива втома металу виявиться більше, ніж втома людини, і почнуться техногенні трагедії за типом тієї. яку Я бачив і Москві, коли відключилася електроенергія. І поки я міністр Суду приділяти величезну увагу безпеці.
- А у що зрештою вилилися дії по відношенню до рухомого складу, переданому колишнім керівництвом "Укрзалізниці" в оренду?
- Сьогодні, слава Богу, Генпрокуратура заарештувала цей рухомий склад, і він не піде за кордон. Ми призупинили дії постанові, проти яких я воював два місяці. Л адже щодня залізниця і країна втрачали вісімсот тисяч гривень. Вісімсот тисяч щодня! .. Вам відповідь зрозуміла? Адже ті, хто читає "Профіль", що не з Місяця впали!
- Так, про цю проблему ви говорили, обговорюючи підсумки ста днів?
- Я вам наведу найсвіжіший приклад. Нещодавно я повертався з Президентом з відрядження. І вночі дізнався, що без узгодження зі мною одним з питань на засіданні Кабміну було поставлено питання про стратегію розвитку цивільної авіації. Питання, яке ми глобально готували. І ці документи тільки в перший раз я бачу в Кабміні! Добре, що я встиг їх вчасно переглянути, тому що мова йшла виключно про стратегію розвитку "АероСвіту", а не української авіації. Спасибі Юлії Володимирівні, вона поставилася до подій серйозно і підтримала мене. Ми готуємо це питання окремо, і я думаю, що спершу він буде заслухано на рівні Президента, потім РНБО, а потім Кабміну. І я не допущу, щоб Україна втратила крила.
- Коль ви згадали про "АероСвіті" - що відбувається з будівництвом терміналу в "Борисполі", і яка позиція міністерства щодо питання злиття авіаперевізників?
- Я вступаю в страшну війну. Якщо мені і моїй команді на сьогодні більш-менш вдалося розібратися із залізницею, морем, автодором, зв'язком і інформатизацією, то на закуску нам залишилася найважча і найбільш корумпована галузь - авіація. В останні роки політика держави та ставленні авіатранспорту була в основному спрямована па капіталізацію "АероСвіту" в силу участі там певних людей. Що нам вдалося зробити за цей час? Поборотися за японські кредити і перемогти в цій боротьбі. Але ж неприкрита боротьба навколо землі (в аеропорту "Бориспіль" - Авт.) Триває. Хоча не було ніякого тендеру. І ні ви, ні я не могли приймати н ньому участь ... Боляче, що почали горіти архіви з документами, що стосуються питань землевідведення "АероСвіту". Але, думаю, політичної волі вистачить, щоб це питання вирішити. Це вкрай важливо, тому що зараз почалася люта боротьба і страшна конкуренція між Варшавою, Будапештом, Москвою і Києвом в питанні, хто буде найбільшим хабом (транзитним аеропортом. - "Профіль"), Темпи зростання пасажиропотоків "Борисполя" перевищують усі наші самі мажорні очікування , які нам і не снилися. Ми знаємо, що ця тенденція буде наростати - "Бориспіль" зручний. Смуги прекрасні, географія - прекрасна. Хто буде першим і як швидко ми побудуємо цей хаб - першорядні завдання.
Друге: після 11 вересня 2001 теорія авіації, теорія ринку повністю змінилися. І перед державою стоїть питання: чи залишається гравцем або здаємося на волю переможців та підвозимо пасажирів до найбільших авіаційний монстрам. Або російським (а росіяни тиснуть), або до західних - до тих же австрійцям, німцям чи полякам. Я вважаю, що Україна при тих програмах довгострокового, прозорого лізингу, який ми пробили в тому числі і під час наших поїздок з Президентом в США, може змінити правила гри. Головне послання: вище керівництво має вирішити, чи буде авіація і раніше корумпованою і служити інтересам окремих осіб, або ж вона буде служити стратегії розвитку держави. Я хочу підкреслити: те, що досі відбувалося і відбувається в галузі авіації в тому ж міністерстві, - це дорога в нікуди. Я вже розібрався, як продовжувалися ресурси літаків. Хто після продовження ресурсів разом з сім'ями їздив відпочивати в Маямі. (Це було таке обов'язкова умова.) Я не хочу, щоб на моїй совісті була хоча б одне людське життя. У моєму розумінні літаки (що у нас, що в Росії) пройшли всі реальні терміни експлуатації. Це метал. З неба ще вище падати, ніж з залізничного переїзду. Тут хоч хтось залишився живий. а там не залишаються. Я знаю, що держава - не найкращий керуючий авіаційної галузі. Але важливо, щоб держава мала вплив на державні стратегії і контролювало їх. Ось це і буде тією концепцією, яку я буду захищати у Президента.
- Тобто йдеться про створення вертикально інтегрованої компанії?
- Я не хотів би влаштовувати паніку і порушувати армію протидіючих сил до наради, але це одна з складових.
- А що стосується злиття ХАЗу з АНТК ім. Антонова і закупівель виробленої ними техніки?
- Це одна частина. Друга частина - це концепція регіонального підвезення. І я буду тиснути на те, що по-єврейськи гроші повинні залишатися в сім'ї. Тому Ан-140 краще Ан-24. Програма лізингу з однаковими умовами для українських та іноземних компаній всіх форм власності (вирішить все. - Авт.).
Ось ви запитали про підвищення тарифів, але ми ж не говорили про економіку. А на дворі третє тисячоліття, і потрібно переводити весь транспорт на нові технології. Візьмемо ту ж програму вертольотів. Росіяни тиснуть, розуміючи, що у них все технологічні карти і продовження ресурсу. Вони бояться, що ми підемо на європейські моделі. Але я вам наведу приклад: льотну годину вертольота Мі-8 коштує $ 2,5 тисячі. Льотна година шестимісного вертольота Bell-430 - близько $ 500. Відчуйте різницю. Світ вважає гроші.
У нас є ще і вертольоти, які стоять у Збройних силах, але у них просто немає грошей па продовження ресурсу. Я зараз розробляю з групою військових вертолітників програму створення компанії. Хочу запросити в цю компанію СБУ, про що сказав Турчинову. щоб не бути замішаним в жодних скандалах. Але ті ж Ка-26, Мі-8 і Мі-26 - вони ж затребувані. Я підтримаю цю програму і знайду джерела. Може, частина буде державна, частина - інвесторів. Але знову ж таки - все абсолютно прозоро.
Я хочу поміняти систему сертифікації, адже у нашої країни велике майбутнє в бізнес-авіації. Подивіться на весь істеблішмент. Вони вже змагаються, у кого літак краще й дорожче. Це вимога часу. Це зручно.
... Ми ж затіяли змінити країну. І слава Богу, що Президент розуміє: Міністерство транспорту та зв'язку - це міністерство інфраструктури. У нас немає нафти, але у нас може бути геніальна інфраструктура. Це наш локомотив.
- До питання про інфраструктуру - які дії має намір вжити міністерство для реалізації вже схваленого російською стороною (а вже є доручення Путіна Фрадкову) проекту з будівництва на кордоні між Бєлгородською і Харківською областями міжнародного аеропорту і пов'язаного з ним транзитного транспортного вузла?
- Є об'єктивна реальність - почали будувати, хай будують ... Що стосується російсько-українських відносин, то я кожен день встаю і молюся Богу, щоб політики не покидали тій програмі інтеграції, яка йде, хоча мене ніяк не можна назвати проросійським. Є реальні програми. Ось недавно дзвонив Віктор Черномирдін - привіз якихось інвесторів. Вперед! Але, з іншого боку, я буду намагатися виставляти адекватний пакет і західникам. Між Росією і Заходом в України буде золота акція. Зараз, наприклад, готується до реалізації план з будівництва контейнерного терміналу за участю змішаного російсько-західного капіталу. Але при цьому необхідно зберігати державний контроль, щоб цей бізнес, працюючи на себе, працював і в інтересах країни, щоб вигравала Україна.
- А чи будуть вводитися якісь преференції щодо закупівлі авіатехніки у наших виробників? І, незважаючи на те що ви не хочете сіяти паніку ', чи можна щось сказати докладніше про створення вертикально інтегрованої авіабудівної компанії? Тим більше що йдуть різні розмови з цього приводу. Той же директор ХАЗу Павло Науменко, по суті, сказав, що Україна не буде "лягати" під Boeing або Airbus, хоча такі прогнози мають місце.
- Нехай Науменко розбирається зі своїми боргами і зі своїм заводом. Це зона його про відповідальності. Поки я міністр транспорту та зв'язку, я буду надавати не одну, а кілька концепцій керівництву країни, в які вони внесуть свої побажання і рішення. Це не питання Червоненко, це питання в першу чергу Президента, уряду та РНБО. Це питання всієї країни. Якщо Boeing буде великим здоровим глуздом, то буде Boeing - знаєте, всі ці роки незалежності йшла війна між Boeing і Airbus. To є не між фірмами, а між чиновниками - хто з них отримає більший "відкат". Я тут бруднитися не хочу. Я знаю, що в Україні чомусь купують більше Boeing. І тільки "Середземноморські авіалінії" купили один Airbus. Навіть новий літак для Президента ми купуємо у Boeing. Але, на відміну від Airbus, Boeing дає і більш конкурентну ціну, і більш піднос технічне обслуговування. У пас є сертифікація, у нас є центр навчання польотам на Boeing. Я нічого не маю ні до Airbus, ні до Boeing. Але зроблю так, щоб ніхто на цьому не нагрів руки. Чи вірите мені чи не вірите, це ваше право.
Без створення вертикально ітерованих концерну "Антонові на геніальному літаку Ан-148 можна буде ставити хрест. Сьогодні стоїть питання: завоює цей літак ринок СНД чи ні? Проблема старих літаків у нас така ж, як і в Росії. Тому Лебедєв з "Ільюшин-фінанс" тут днює і ночує. Якщо росіяни заберуть у нас документацію і Ан-148 перейде до Росії, ми знову будемо заручниками, як і по вертольотах. А я не хочу бути нічиїм заручником. Тому я вважаю, що в регіональному та бліжнеевропейском маршрутному напрямках повинен виграти Ан-148. Це національна позиція і гордість.
- Давайте спустимося з небес на землю. "Укрзалізниця" говорить, що належить чергове подорожчання квитків - на цей раз купейних. Місяць з невеликим назад вже дорожчали квитки - на проїзд у вагонах СВ. Але, хоча ціна піднялася, квиток в СВ купити практично неможливо. Сам перевіряв. Що відбувається?
- ... Зараз пішла нова хвиля протестів з приводу скасування броні на залізниці. Не встигли ми спять бронь, як у мене почали р; 13риваться державні телефони. Від погроз до прохань і навпаки: "Як ти смієш, це наші привілеї, ти налаштував проти себе депутатів!" А я їм відповідаю, що хочу покласти край корупції. Тому що зараз йде розслідування з приводу виникнення браку місць по броні, коли ми постійно вводимо нові поїзди.
Я хочу зробити реформу на залізниці. Бо поки що, чим більше ми покращуємо пасажирські послуги на залізниці, тим більше зростають збитки держави. А МИ їх покриваємо за рахунок вантажних перевезень. Я про атом кричу постійно - чути не хочуть: "Ах, мерзотник Червонец ко, хотів підвищити цінуй на купейні місця?" Але, з одного боку, ти хочеш купити собі для зручності відразу всі купе, тому що це дешево, а з іншого - питаєш, чому тобі дають сирі простирадла і чому наганяння гримить більше, ніж треба. Та тому що він ще Крупскую возив, цей вагон. Тому що грошей немає. Тому що все це збитково!
- А що відбувається з автобаном "Київ-Одеса", з позиками, кредитами?
- Слава Богу, про бюджет є урядова гарантія під $ 100 млн. Не знаю, може бути, Кучма пообіцяв покійному Кирпі, що той буде наступником, у зв'язку з чим почалася така гарячка з цією дорогою. І пішло шапкозакидництво і чистий піар.
Але закон прийнятий, а альтернативної (поряд з платною. - Авт.) Дороги немає. Значить, потрібно вишукати можливість або за бюджетні гроші, або за кредити добудувати цю дорогу, інакше вона пропаде. Думаю, що за це літо ми повинні встигнути. І перестаньте називати цю дорогу автобаном. Йдеться про нормальну трасі. Дай Бог, щоб вона але своїм рівнем відповідала дорозі перкой категорії.
- Тобто все? Ніяких національних свят, танців і перерізання стрічок вже не буде?
- Чи не буде. Йдеться про нормальний повідомленні по транспортному коридору. По дорозі першої категорії.
- Як ви бачите перспективи співпраці міністерства з Національною комісією з регулювання зв'язку?
- Сподіваюся, що вони будуть конструктивними. Сподіваюся також, що НКРЗ не розмовлятиме з міністерством тільки з позиції розпальцівки і хитання прав. Ми повинні чути один одного. У кожного свої функції. Можу гарантувати одне - ми не будемо вторгатися в їхню парафію, але просимо і їх не лізти в нашу. Я вважаю, що є рішення, і зроблю все, щоб міністерство та НКРЗ працювали на благо країни в тісному контакті. Перший крок, який ми зробили їм назустріч, - надали приміщення. Але вони у мене ще не були. Ось прийде Гайдук до мене на розмову, і ми вийдемо з спільною прес-конференцією,
- А що відбувається з приватизацією "Укртелекому", з UMC, а також що відбувається в "Утел"? Тому як є інформація про те, що до 5 червня співробітникам "Утел" нібито запропонували добровільно (в лапках) написати заяву про звільнення. Що відбувається в цьому самому "смачне" підрозділі "Укртелекому"?
- Йде боротьба. Я в ній не беру участь - кінець цитати! Моє бачення дуже просте. Свого часу я подав в Кабмін пропозицію про те, що "Укртелеком" не повинен бути безпритульним. А відь всім відомо, для чого він передавався ФДМ. Анітрохи я знаю, зараз не затверджено його бізнес-план. Водночас уряд разом з Міністерством транспорту та зв'язку затвердило його фінплан. Він виконується.
Я буду за ту концепцію, яку неодноразово озвучував. Мінімум п'ятдесят один відсоток повинен залишитися у держави. Втратити таку курку, що несе золоті яйця?! Думаю, державна воля повинна перемогти. А продавати його треба через публічні західні біржі. Через розміщення акцій саме там. Тоді не буде місця корупції. І продавати треба не контрольний пакет держави. Ну а з часом, коли ринок "устаканиться" і ця фірма буде приносити величезні доходи, якщо, звичайно, вона буде конкурентною, треба оголошувати підписку для громадян України. Створювати таке народне підприємство. Але моя концепція багатьом не подобається. У першу чергу тим, хто вважав, що він "Укртелеком" уже майже продав або майже купив.
- Одну з найбільших державних компаній - "Укртелеком" - все ще очолює людина, призначений Кучмою. Я маю на увазі пана Дзекона. Чому його як і раніше тримають на роботі, адже всіх інших керівників з колишньої обойми змістили?
- Я знайомий з Дзеконом. Ми разом стверджували фінплан компанії, і я не маю до нього питань як до фахівця. Що він виконував при Кучмі і при тому режимі? Я тоді не був у космосі, але я не копирсаюся в минулому. Якщо він порушив закон, нехай задають питання компетентні органи, Я менеджер, а не міліціонер. Мене просто пресують, думаючи, що я єдиний у всіх особах. Телефони просто розжарилися - "не роби того, не роби цього, не знімай такого-начальника дороги"? А те, що говорить Президент чи показують результати аудиту, нікого не хвилює!
- Але ви ж самі в якійсь мірі формували той образ, той імідж Євгена Червоненка, який сьогодні існує. А раз людина весь час знаходиться на передньому плані, то саме до нього адресуються всі питання і всі претензії!
- Який імідж я собі створив? Вам не здається, що я весь час захищаюся? Просто є дуже багато охочих зламати мені шию. Знаєте, я при владі з дев'яносто сьомого року і пам'ятаю, що ще в ті часи з'явилася стаття про те, що Червоненко - автогонщик, і весь істеблішмент з надією дивиться і чекає, коли він розіб'ється на черговому повороті, А Червоненко ставить машину в занос і раком-боком вилітає з цього повороту, продовжуючи гонку. Я живу в ладу з самим собою і кланятися нікому не буду. Я не хочу бути олігархом. Пізно! Пізно, Сара, пити "Боржомі", коли нирки відвалилися. Пережито. Ну, незручний я! Мене прес-сектарі мучать, доводячи, що я повинен бути м'якше. Не вмію. Я не йду від бою, хоча розумію, що у великій політиці потрібно лавірувати. Але я не майстер лавірування. Я майстер здорового глузду і спецназівській атаки!
Адже ми думали, що після революції ми перемогли у війні, а виявилося, що прийшли на більш страшну війну. І ми дуже багатьох дратує. По-перше, величезна міністерство. По-друге, дратуємо тим, що дійсно щось робимо. І ті, хто раніше жив і годувався біля міністерства, відчули, що їх бізнес, який вони вважали своїм навіки, став іти. Багато депутатів, наприклад, просто звикли їздити на мінтрансівських "Мерседесах", вважаючи, що так належить ...
- І тут прийшов червоної Червоненко і позбавив їх маленьких радостей життя - "Мерседесів", броні на квитки?
- Це дрібниці. Це піщинка. Але скандали виникають щодня. Взяти той же скандал з Інтернетом ...
- До речі, а чим було викликано це рішення по Інтернету?
- Ми виконували постанову того ж парламенту. Того ж уряду. І там не було жодних утисків свободи слова. А все сказилися. Адже про інтернет-виданнях і мови не було. Хоча чому інтернет-видання не можуть бути тими ж засобами масової інформації? Приміром, я постійно перебуваю під пресом. З цілої низки питань. Скажімо, з тієї ж компанії "Дельта-лоцман". Але ми їх запрошуємо і говоримо (до речі, як і по Інтернету) - озвучте, покажіть, де порушені ваші свободи? А у відповідь чуємо: а от тому, що "тому"? "Тому що послідовний!"
Просто йде війна, Ага, ти знімаєш з роботи начальника дороги, а ми тебе починаємо "мочити" в Інтернеті. І йди потім доводь, що ти не верблюд. На газету хоч в суд подати можна! Просто ми не хочемо бути цивілізованими, але це триватиме недовго. До остаточного розподілу власності в країні - думаю, ще пару років знадобиться.
Я абсолютно відкритий, і це мій єдиний захист. А далі судити вам - читачам, глядачам, журналістам! Але я хочу жити в Європі і не хочу бути призначеним олігархом.
Мені вже сорок п'ять років, і я хочу все нормально закінчити, виїхати жити в Карпати, їздити на море, кататися на яхті! І, сподіваюся, піду на пенсію разом з Президентом в січні 2015 року. І ніяких третіх термінів, щоб ще хоч пару років життя залишилося для відпочинку. Це мрія. Але без мрії немає життя.
- Давайте повернемося до сьогоднішніх непростих реалій. Як міністерство планує фінансувати розвиток збиткового сегмента стаціонарного зв'язку?
- Я ініціював стандарт CDMA. Безумовно, напоровся на моторошне опір тих, хто вклав гроші в монстрів і головних гравців на ринку стільникового зв'язку. Тому що CDMA - це і нижчі тарифи, і економія.
Наші ж тарифи не відповідають навіть російській практиці. І в цій програмі я буду наполегливим. Але я не керму "Укртелекомом", я не можу навіть поставити їм політику - їх бізнес-план лежить у ФДМ, і я вважаю, що сьогодні під загрозою надходження до бюджету за затвердженим урядом фінплану. Але я не можу боротися з усіма; занадто багато інтересів. Трагедія в тому, що, переживши революцію, ці люди думають, що або їх мало налякали, або багато чого повернеться до старого.
- А чи має намір міністерство якось втручатися у відносини між муніципалітетами і пасажирськими автоперевізниками?
- Ми створили транспортну інспекцію. Пасс Автотранс показали, що це корупція, і все. Я не лізу в вартісну політику. Хоча розумію, що, поки крім ліцензування не буде квотування, як це робиться в усьому світі, у нас не буде реальних справ. Демпінг, неможливість оновлення рухомого складу, єдиний податок ... В автотранспорті я назвав би головними саме ці проблеми. Той, хто працює за єдиним податком, весь у тіні, і системне підприємство будь-якої форми власності не може з ним конкурувати. Нам потрібно стати більш розсудливими. Чи не придумувати свої велосипеди. Тому в пасажирських перевезеннях я найбільше покладаю надії на транспортну інспекцію, хоча є недолік фінансування.
Я буду вимагати, щоб підприємства будь-якої форми власності об'єднувалися, щоб проводився справжній техогляд, такий, який був при комуністах. Щоб був справжній медогляд, такий, який є у великих компаніях. Щоб була міра відповідальності. Згадайте про двох останніх трагедіях на переїздах, що сталися в один день. Чому за кермом автобуса виявився слюсар? Чому він двічі порушив? Чому він, взявши пасажирів у дорожнього полотна, не подивився наліво? Видимість - три кілометри. Цей бідний машиніст гальмував з усіх сил і, слава Богу, що не перевернув склад, інакше жертв було б набагато більше. У чому вина Мінтрансу? У тому, що люди не розуміють, що, окрім жадоби наживи, є ще міра відповідальності! За життя тих, кого везуть. Тому безпека буде найжорсткішим критерієм відбору учасників пасажирських перевезень. Я "через не можу" буду впроваджувати безпеку і на залізниці, і в авіації, і на морс, і в автомобільному транспорті. Принаймні, совість у мене буде чиста. Нехай хтось менше заробляє, але я не хочу, щоб люди, сідаючи в транспорт, піддавали себе ризику. Зрозуміло, що цей ризик є у всьому світі. Ми щодня чуємо про аварії і катастрофи. Людський фактор - прокладка між штурвалом і сидінням ... Але ризики все одно потрібно мінімізувати, тому що загальних ліків немає.
- Чи має намір міністерство лобіювати введення законодавчих норм, які полегшували б доступ транспортників до нової техніки, яка не виробляється в Україні?
- У тих секторах, де конкурентної української техніки немає, ми будемо лобіювати такі закони. Тому що нам потрібно бути конкурентоспроможними на міжнародному ринку. Приклад - міжнародні автомобільні перевезення, де Україна є лідером у Східній Європі.
- Яка позиція міністерства щодо перспективи приватизації портів і підвищення їх рентабельності в тому випадку, якщо вони збережуться в держвласності, і що можна сказати з приводу нинішньої ситуації з орендою портових споруд?
- Міністерство розробляє нову концепцію, яка буде захищена у Президента. Вона проходить зараз необхідні узгодження. Головна ідея - це поділ функцій державного управління та господарювання. Всі порти будуть об'єднані в єдиний порт під назвою Україна.
- Тобто і тут мова йде про вертикально інтегрованій структурі?
- Так. Вони залишаються цехами, отримавши при цьому спеціалізацію. Чого ми хочемо цим добитися? Власник вантажу повинен хотіти їхати через Україну. Але він не повинен натикатися пі на чиновника, що дає знижки на залізниці, ні на таких же чиновників в портах. Начальники портів були олігархами. Тому що самі на свій розсуд вирішували - цього пущу і дам йому знижку в 50%, а от цього не пущу і дам йому під будь-яким приводом знижку в 1%. І думали в першу чергу про себе. Наша команда запропонувала іншу концепцію. Так, ви не будете більше красти. Ви втрачаєте можливість грати на знижках, ми вам робимо спеціалізацію. Але ви, начальники портів, думайте про ефективніше управління.
На море ми хочемо апробувати революцію, яка пройде в усіх галузях транспорту. Революції називається: "від уміння жити, тобто красти, до вміння чесно заробляти. Я дуже сподіваюся, що у мене вистачить сил пролобіювати норму, коли і начальники портів, і менеджмент, і решті особовий склад отримуватимуть до 20% чистого прибутку, принесеної державі. Безпрецедентно? Так. Але це єдиний крок, який покладе початок реальної боротьби з корупцією. Все інше - "Білі руки", "Чисті ноги" - це містифікація. До тих пір, поки, забравши тіньові доходи, я не дам можливість людям легально заробляти. Як це роблять ті приватні фірми, яким набридли конверти і "чорна * бухгалтерія.
Що стосується приватних портів, то ми повністю вітаємо інвестиції в їх розвиток. Приклад - "Авліта" в Севастополі. Але ми не дамо приватизувати те, що будував весь радянський народ. Адже колосальні гроші в портах - це не крани, а мати і причали. Держава повинна отримувати свій інтерес так само, як і інші учасники ринку. Тому спільна діяльність, концесії, прозоре участь будуть заохочуватися. Я за спільну роботу державного і приватного капіталу. Чому? Тому що в приватному секторі менше місця для корупції. Але я хочу виховати у державних менеджерів таке ж відношення до роботи, яке є у менеджерів приватних фірм. І таку ж міру відповідальності. Тому що красти в державному секторі вважається правилом. А в приватному є страх. А ще - правила гри. Там не прийнято їздити на червоне світло. А в державному секторі живуть так, як ніби у них все мигалки па світлі.
Андрій КАПУСТІН