Крушение поезда Интерсити: настоящих виновных так и не наказали
Шесть вагонов пассажирского поезда Интерсити сообщением Киев – Запорожье 29 марта сошли с рельс. 16 марта "Укрзалізниця", по результатам анализа, объявила об увольнении шестерых руководителей Приднепровской железной дороги. Однако бывший начальник департамента электроснабжения Валерий Людмирский считает, что настоящие виновники аварии не понесли ответственность.
В беседе с OBOZREVATEL он назвал их фамилии, а также объяснил причино-следственную связь, которая повлекла аварию.
Кто виноват в случившемся с Интерсити
Прежде всего, по мнению Людмирского, ответственность несет исполняющий обязанности члена правления, а также директор по инфраструктуре Роман Черницкий. Бывший чиновник УЗ подчеркнул, что случившееся с поездом – это как раз из-за ужасного содержания путевого хозяйства.
"За время его руководства инфраструктурой, количество километров пути с просроченными сроками ремонта увеличилось в разы. То есть, безопасность движения под угрозой", – пояснил Людмирский.
Еще одним виновником аварии он назвал главного ревизора по безопасности движения (ЦРБ) Александр Погорелый.
"Раньше на должность ЦРБ назначали из числа начальников железных дорог – опытнейших железнодорожников. Он (Погорелый) ничего в этом не понимает, не имеет профильного образования и опыта работы", – пояснил эксперт.
"На селекторном совещании по разбору этого схода (поезда Интерсити), которое я опубликовал в группах "Центр транспортной инфраструктуры" и "Форум железнодорожников Украины", четко зафиксировано, что журналы контроля содержания путей не ведутся, нормативная документация не ведется. А это должны были контролировать ревизоры по безопасности движения", – добавил Людмирский.
Третьим виновным, которого также не привлекли к ответственности, он назвал директора Приднепровской железной дороги Александра Зарубу.
"(Он) даже наоборот – пошел на повышение. При этом уволили Александра Декарчука, директора по инфраструктуре железной дороги, которому Заруба не давал нормально работать", – сказал эксперт, добавив, что Декарчука "принесли в жертву".
"Он приступил к этой должности около полугода назад. Вообще – он классный движенец, который входит в десятку лучших в УЗ. На него повесили инфраструктуру, чтобы при удобном случае его можно было выгнать", – считает бывший начальник департамента электроснабжения.
Засилье непрофессиональных кадров и низкие зарплаты рядовых сотрудников
Людмирский считает, что в течение последних трех лет УЗ до такого состояния довел, в том числе и Иван Юрик.
Юрик в 2018-2019 годах был членом наблюдательного совета УЗ, с 2019-го стал членом правления, а с марта 2021 года – исполняющим обязанности главы правления. За все это время он отвечал за финансово-экономический блок.
Эксперт добавил, что действительно при аварии были допущены ошибки путейцев, но нужно понимать, что люди "замордованы".
"Член правления получает полмиллиона гривен, член наблюдательного совета пьет виски за 60 тысяч гривен, а монтер пути получает 5-6 тысяч в месяц. Людей не хватает, они массово увольняются. А человека, который за последних три года довел УЗ до такого финансового положения – Ивана Юрика – назначают исполнявшим обязанности главы правления", – пояснил он.
Из этого вытекает еще одна проблема – невостребованность профессии.
"Две самые невостребованные профессии – гидроэнергетика и железная дорога. Потребность в кадрах огромная, но никто не хочет идти в железнодорожный вуз. Зачем учиться на железнодорожника, если эти менеджеры, принимая решение по зарплате, считают заместителей руководителя – менеджерами и ставят зарплату 60-80 тысяч, а главному инженеру – 20 тысяч", – подчеркнул Людмирский.
Он добавил, что до недавнего времени в правлении вообще не было железнодорожников: "У них мнение, что УЗ начинается на Тверской, 5 (адрес УЗ) и заканчивается на Южном вокзале".
Что нужно делать
Бывший начальник департамента электроснабжения считает, что изменения должны начаться с назначения руководителем УЗ профессионального железнодорожника.
"Это должен быть человек, который проработал на железной дороге минимум 15-20 лет и с профильным образованием, который хотя бы 5 лет проработал в линейных подразделениях", – пояснил Людмирский.
Следующий шаг – позволить руководителю сформировать профессиональную команду.
"Вот пришел Кирпа (гендиректор УЗ в 2000-2004 годах Георгий Кирпа). Кого он привел? Начальника главка путей, начальника главка связи, начальника главка энергетики… Он знал коллег, кто них лучший, а также кого и куда нужно назначить. Тогда на ключевые посты заходят железнодорожники", – сказал эксперт.
Третий шаг – сокращение десятка ненужных департаментов. Среди таких Людмирский назвал проектный офис, аппарат директора по вопросам информационных технологий, департамент корпоративной и социальной ответственности.
"У нас есть главный информационный вычислительный центр, зачем нам еще какой-то аппарат? Был департамент кадровой социальной политики, в котором числилось 35 человек. Вместо него создали три департамента общей численностью 105 человек", – рассказал он.
Далее должна быть четкая, понятная и вменяемая шкала зарплат. По словам Людмирского, для гендиректора она не должна превышать более чем в 10 раз среднюю зарплату работника массовой профессии.
"И если у них (рядовых сотрудников) есть рост зарплат, только тогда она должна расти и у руководителя", – сказал он.
Кроме того, следует попытаться любыми способами вернуть груз на железную дорогу. По словам эксперта, сейчас он уходит на автотранспорт и речные перевозки.
"Это все комплекс вопросов, которые может решить только профессиональное руководство, понимающее, с чего начинать и к чему идти", – подытожил Людмирский.