"Детская наивность". TAYANNA откровенно призналась, зачем публично рассказала о романе с известным женатым продюсером
Исполнительница обнародовала личную историю о Дмитрии Климашенко, который все отрицает
В субботу, 13 июля, во Франции произошла железнодорожная авария, по оценкам экспертов – самая крупная за 25 лет. Скоростной поезд Париж-Лимож, отъехав чуть больше 20 километров от столицы, как раз проезжал одну из небольших станций. Не снижая скорости – как это и было предусмотрено правилами движения таких поездов, в это время она составляла 137 км/час (при максимально разрешенных 150).
Как показало последующее расследование, на железнодорожной "стрелке", находящейся на этом участке пути, как раз отошла скрепляющая два рельса металлическая пластина – нарушив нужное положение данного механизма. В итоге "сцепка" поезда разорвалась, не выдержав чудовищных напряжений, при этом часть вагонов сошла с рельсов, начав таранить близлежащие станционные постройки – часть продолжила движение дальше.
Вообще, по оценкам очевидцев, наблюдающаяся картина сравнивалась и с "Апокалипсисом", и с фильмами о войне. В частности, повествующими о диверсиях партизан на железнодорожных колеях, когда эшелоны противника массово пускались под откос.
К счастью, число погибших в аварии относительно невелико – 6 человек. Однако за медицинской помощью обратилось почти две сотни - из 383 пассажиров несчастного экспресса.
Объявление причиной аварии злосчастной стрелки уже породило в Интернете ироничные комментарии на тему "ну вот, опять оказался "стрелочник виноват". Впрочем, надо отдать должное французам, они не пошли по пути незабвенного товарища Кагановича, соратника Сталина и наркома путей сообщения, не раз говорившего: "Любая железнодорожная катастрофа имеет имя, отчество, фамилию". После чего окрыленный словами сталинского наркома НКВД довольно быстро находил "стрелочников", оправляя их в Гулаг, или просто ставя к стенке.
Руководство же французской железной дороги уже заявило, что "человеческий фактор" не играет в произошедшем никакой роли. Более того, СМИ справедливо описывают в самых теплых красках поступок машиниста потерпевшего аварию поезда, многовенно сориентировавшегося, когда состав начал раскачиваться – и успевшего подать аварийный сигнал. Благодаря чему диспетчеры оперативно остановили движение на опасном участке, что позволило избежать новых лобовых столкновений с другими поездами, с неизвестным количеством потенциальных жертв.
Французские железные дороги – закрыть жалко, инвестировать – нет денег
Тем не менее, в произошедшем виновата не только техника. Дело в том, что хотя французские железные дороги имеют очень почтенную историю (первый состав по ним прошел в 1830 году, за 7 лет до того, как открыли первую дорогу в России) – но нынешнее состояние железнодорожного хозяйства "5-й Республики" оставляет желать лучшего.
Достаточно сказать, что при наличии почти 31 тысячи километров рельсов, многие ветки не просто не эксплуатируются, а попросту разбираются. По многим из них поезда курсируют всего пару раз в день – да и то, порой всего с несколькими пассажирами. Виной чему, не в последнюю очередь, является значительная дороговизна билетов – около 20 евро за 100 км пути в среднем. Что, впрочем, сравнимо со средними западно-европейскими расценками.
Желающих сэкономить выручают "проездные" – не только на пригородные поезда, но и "зональные", на составы дальнего следования. Но, вообще, железнодорожники едва сводят концы с концами – мало-мальски состоятельное население предпочитает передвигаться на средние расстояния на личных авто (благо, французские автобаны – не чета украинским дорогам-развалюхам), а на дальние – самолетами.
Конечно, во Франции немало и высокоскоростных дорог, которые создают конкуренцию и авиатранспорту. Однако следить за состоянием похожих на авиалайнеры таких "экспрессов" куда легче, чем за безопасностью рельсовых путей в целом. Впрочем, аварии из-за неисправных стрелок в стране крайне редки. Куда больше доставляют проблем линии электропередач. Случаи, когда поезда останавливаются с экстренной эвакуацией пассажиров, во избежание получения ими поражения током в несколько тысяч вольт из-за неисправных опорных линий, исчисляются десятками ежегодно. А журналисты, не без ехидства, сообщают, что при недавней замене одной из таких линий, старый провод был датирован 1946 годом.
Общим же выводом и специалистов, и части политиков является простое соображение – вместо одного миллиарда евро нынешних инвестиций в отечественные железные дороги необходимо вкладывать минимум два. Речь об этом шла еще в 2008 году, но тогда же грянул мировой экономический кризис. И государству, естественно, сложно найти лишние деньги на радикальную модернизацию железнодорожного хозяйства, о котором почти забыли еще 3 десятилетия назад, ввиду финансовых бурь, лихорадящих Евросоюз.
Тем более, как указывалось выше, пассажирское сообщение особой популярностью во Франции не пользуется. Билеты и так запредельно дороги, а ввести более гибкую и привлекательную систему скидок у боссов не поднимается рука. А при низкой интенсивности движения – какая ж рентабельность? С другой стороны, и просто закрыть большую часть железных дорог у властей не поднимается рука. Это ж массовые увольнения, да и о грузовых перевозках забывать не стоит. Вот и напоминает функционирование железнодорожного хозяйства Франции, одной из самых богатых западных стран, жалкое прозябание на "голодном пайке" – как будто в какой-нибудь стране "третьего мира". На этом фоне удивителен не сам факт каких-либо аварий – а то, что они случаются, как ни крути, все же относительно редко.
Железные дороги Украины и Франции – сходство и отличия
Если сравнить железнодорожную отрасль Украины с французской, можно найти много общего. Так, плотность железнодорожной сети в нашей стране составляет 36 км на 1000 километров квадратных территории, во Франции – всего в полтора раза больше. Но ведь наш показатель – усредненный, а, скажем, на Юге Украины, в Донбассе рельсовых путей будет даже побольше, чем на французской земле.
Зато популярность железнородорожного сообщения среди украинцев куда выше, чем у французов. Там поезда ходят полупустые, а у нас билеты раскупаются порой за пару месяцев наперед.
Так что украинским железным дорогам обеспечена еще очень долгая жизнь – исходя из их востребованности. Увы, отрасль испытывает те же проблемы, что и остальные сферы хозяйства. Право, при изношенности "основных фондов" той же коммуналки, промышленных предприятий на 80-90 процентов сложно надеяться, что в "Укрзализнице" ситуация будет разительно отличаться в лучшую сторону. Ведь ее бюджет хоть и не является дотационным – но прибыльность структуры составляет всего 2%. Ее, конечно, можно повысить (что постоянно и требуют железнодорожники), но последствия этого будут очень серьезными.
Ведь подъем тарифов на транспортные перевозки тут же вызовет рост стоимости товаров и услуг, да и кошельки простых граждан, ездящих в пассажирских поездах, тоже не беспредельны. Механическим повышением стоимости можно ведь доиграться и до французской ситуации, когда билеты баснословно дороги, а поезда ходят полупустыми, в то время, как отрасль все явственнее "дышит на ладан".
Тем не менее, проблема износа основных фондов железной дороги есть – и еще какая. По самым оптимистическим оценкам подвижный состав изношен на 68%. Однако официальные лица железной дороги называют еще более ужасающую цифру – 98%! При этом предупреждая, что без срочной закупки новых вагонов и локомотивов кризис может наступить уже в 2015 году.
Железнодорожные пути тоже не в лучшем состоянии. Если уже в ближайшее время не начать приводить их в нормальное состояние, французская авария может показаться украинцам детским лепетом. Более 22 тысяч километров эксплуатационных путей, принадлежащих "Укрзализнице", с каждым днем приходят в негодность. Их латают то тут, то там, но из-за недостатка средств на инфраструктурную модернизацию проведение необходимых ремонтных работ часто откладывается. Словом, пока рак на горе не свистнет...
Морально устаревшие украинские рельсовые пути не дают возможности поездам и развить необходимую скорость. Обычные поезда на украинских линиях движутся со скоростью максимум 72 (чаще – 54 км/час). Для сравнения - потерпевший аварию французский поезд ехал со скоростью почти 140 км/час.
Катастрофа, произошедшая под Парижем должна послужить поводом для анализа проблем и нашего железнодорожного транспорта. Как говорится – умные учатся на чужих ошибках.
Слава Богу, пока по статистике число катастроф на железных дорогах на несколько порядков меньше, чем на самых современных автомобильных дорогах.
Ты еще не подписан на наш Telegram? Быстро жми!
Исполнительница обнародовала личную историю о Дмитрии Климашенко, который все отрицает
На кадрах видно, что некоторые цистерны с топливом выгорели дотла